Об активных и полуактивных подвесках я напишу отдельный и длинный пост. Потому что на подвесках я съехавший и именно потому что я в них понимаю, я и выиграл ЧР по ралли рейдам дважды, ни разу даже не оцарапав машину. Активные или полуактивные подвески штука крайне интересная, важная и очень сложная в реализации. Например если на старших КТМ-ах, Дукати и Триумфе она реально полуактивная, то вот ЕСА на старшем Гусе таковой не является, она там просто обычная регулируемая, хотя её "активность" даже в аббревиатуре названия указана. Но это не здесь, это правда отдельным постом, где мы ещё и разберём концептуальный подход к сути работы активных и полуактивных подвесок и к результатам этого подхода на примере 1290SA, Мультистрады V4, Мерседеса 222 Эс-класса Ситриена DS и Теслы Эс после 2019 года выпуска.
Так вот в заднем аморте не хватает ширины диапазона регулировок, невозможно в нужной степени зажать отбой, он слишком мягкий. Амплитуда колебаний получается излишне большой, а раскрывается подвеска слишком быстро, от чего заднее колесо отстреливает и мот козлит. Тут близко нет дичайших ударов мини Гуся, который попав в режим то яма, то канава просто ставит подвеску колом, но жопа ведет себя слегка фривольно. У КТМ-а ничего подобного нет. Если ехать в стойке, то проблем будет сильно меньше, но сидя они есть. Хотя и не критичные. В стойке ещё и край бака ляжку давит, что неприятно и можно синяков набить. И наверное аморт лечатся переделкой клапанов и другим маслом. Но вот оно надо, на новом мотоцикле что-то лечить? Вопрос...
У Тигра отличный и бодрый мотор. С низом, серединой и верхом. Опять же сравнивая с 850-ым GS, у Тигра его три цилиндра задорно везут, разгоняются что с сорока, что со 180-и довольно бодро, тогда как GS после 140-а не едет совсем. Он раскатиться конечно километров до ста девяносто наверное, но раскатываться до них GS будет очень долго, особенно если вдвоём и с кофрами. Гусь ровный и тяговитый, вернее ровно-тяговитый, потому что у него ровно нет ни низу, ни верху, ни середины. А вот Тигра прямо рвёт. Зато GS вообще не вибрирует. Прям совсем. На нём очень комфортно и приятно катить по автобану. А Тигр, что странно, он-то трехцилиндровый, в отличии от двухцилиндрового Гуся, со ста двадцати начиная зудит. Причем чем быстрее едешь, тем сильнее он зудит. Вплоть до дискомфортности. Ему точно надо ставить антивибрационные проставки на руль, более толстые ручки, а так-как у него подножки эндуристые, а значит жесткие и с металлическим шипом, то и обувь для движения по автобану надо выбирать соответствующую. Сапоги Дайтона, а если кроссовки, то Ассикс Гель. Там вибрации тонут. Но в любом случае, хотя во всём остальном Триумф точно годится в качестве спорт-туриста тоже, не только турэндуры, и по мотору, и по способности поворачивать на асфальтовых серпантинах, и по тормозам, по вибрациям к нему придётся привыкать. И не факт, что пуристы смогут с ними мириться.
Теперь деньги. Полный со всеми опциями и чемоданами Триумф Тайгер 900 Ралли Про стоит 16500. И список этих опций буде в нём огромен. Это и светодиодный свет, и угловая АМС,и настраиваемый трекшен, квикшифтер и всевозможные шоссейные режимы в настройках мотора, и спицованные колеса, круиз-контроль, подогревы всего, и вполне приличная навигация Гугл, и даже контроль дорожных знаков в реальном времени, в Европе опция просто необходимая. Словом за 16500 вы получаете вообще всё. Плюс очень неплохую подвеску сорок пятым перевёртышем Шова с ходом 240 спереди и 230 сзади. Кроме того, спереди два тормозных диска по 320 миллиметров с четырехпоршневыми Брембо Система и один 255-и миллиметровый диск сзади, правда однопоршневой. К тому же как это и принято у всех современных Триумфов, весь крепёж, все комплектующие, пластик, все премиального качества и кроилова не видно нигде.
И мини Гусь. Который с опциями выйдет в 18100, то-есть на полторашник дороже. И у которого перед Тигром всего два преимущества, он явно комфортнее на ровной дороге и у него за счет меньшего на целый литр, а это прям много когда он пять, расхода топлива и бака в двадцать три литра, гораздо выше автономность. И "гораздо" тут вовсе не для красного словца. На Гусе вы на баке проедите пятьсот, если не больше, а на Триумфе только 350 или чуть меньше. Я не уверен что в цивилизации эта разница существенная, при средней сто двадцать, а на таких мотоциклах это нормальная средняя, на Триумфе вы заправитесь каждые три часа, а на Гусе каждые четыре с половиной. Не суть, даже полезно размять булки. Зато где-нибудь в Монголии, эти лишние сто пятьдесят километров автономности запросто могут быть критичны. Там в степях заправок немного, а возить с собой канистры откровенно говоря небезопасно, а в некоторых странах и просто нельзя по правилам. Там Гусь может очень серьёзно помочь. И это точно надо учесть принимая решение что покупать.
Реальная масса заправленного под пробку Триумфа 221 килограмм. На 12 кило больше КТМ-а 890. Но так же залитый 850-ый GS весит 249. К тому же у Тигра гораздо ниже центр тяжести, от чего он и ощущается легче БМВ и поднять его, если он упал, проще вдвое.
Словом, если выбирать из Тигра и Гуся, то Гусь лучше для тех, у кого небольшой навык управления мотоциклом и тех, кто будет на нем не гоняя ездить по дорогам. Кому важна автономность на баке. К тому же он при прочих равных дороже. А Тигр для тех, кто любит валить по асфальтовым серпантинам, кто любит гравийки и грейдеры, кто умеет таким внедорожным арсеналом в мотоцикле пользоваться или собирается по ходу пьесы этому научится, и кто ценит качество в деталях. Сложно сказать какой мот лучше. Они разные совсем и для разных людей сделаны.
Но GS точно не для меня.