Если честно, Тайгер меня приятно удивил. Я вообще до того, обращал внимание только на тысяча двухсотый Тайгер и он вообще меня не вштыривало. Ну мот и мот, не конкурент ни КТМ-у 1290-ому, ни Мультистраде. Хотя и это я вероятно зря. Он наверное требует более детального изучения. Но сейчас не о нём. Сейчас мы о среднекубатурниках и о конкуренте КТМ 890. Так вот ему Тигр 900 не конкурент. Не потому что хуже. Он ничуть не хуже. А потому что он в другом сегменте. Или даже иначе, это не он в другом сегменте, а у 890-ого сегмент свой и я пока никого в этом сегменте не нашёл. Хотя ищу и дальше буду искать. Тайгер прямой конкурент мини Гуся 850. Причем простой Тайгер 900 конкурент 850-ому GS-у, а Тайгер Ралли конкурент восемьсот пятидесятому GS-у Эдвенчер. И Гусь, и Триумф стопроцентно выиграют в сравнении с КТМ-ом в комфорте при неспешном движении по асфальту. Если прикладно, то едучи с пассажиркой и багажом в Крым с разрешенной ПДД скоростью, на них вы будете кайфовать, а на КТМ-е страдать. Условно. Но вот если посадить в руль всех трёх Айвана Сервантеса и заставить соревноваться с самим собой по добитому асфальту, по гравийке, по каменистым серпантинам, словом там, где Эндуро становится Эндуро, то он на КТМ-е от Тайгера уедет в точку, а от БМВ в другую галактику. По моим наблюдениям пока, во всяком случае, только КТМ 890 Эдвенчер Эр на самом деле является действительно Эндуро. Всё остальное так называется ошибочно. Это спорт-туристы с высоким клиренсом. Что вообще-то вовсе не недостаток для большинства. А наоборот достоинство. Просто у этих спорт-туристов разные возможности на бездорожье. И сравнивая Триумф с Гусем по этому параметру, Триумф у БМВ выигрывает как на серпантине, так и на плохой разбитой дороге. А на отсутствии дороги выигрывает просто очень много. У него выше клиренс, сильно больше ход подвески, у него гораздо лучше тормоза, кстати все внедорожные БМВ грешат ватными тормозами, что мини Гусь, что макси Гусь, вероятно это не баг, а фича и сделано это для неопытных ездоков, им так безопаснее и не так страшно. Но мы же все со своей колокольни судим, меня такая настройка тормозов раздражает и мне она мешает ехать как я привык. Но главное достоинство Тигра перед Гусем в качестве компонентной базы подвески. Она на голову выше гусячей. В Гусе Эдвенчере стоит сзади электрическая подсека настраиваемая по высоте и жесткости, а спереди просто вилка. В которой не крутиться и не регулируется ничем и ничего. И выходит полный бред. Спереди мотоцикл на любой дороге, с любой загрузкой, всегда одинаковый, а сзади разный. Слово баланс для подвески мини Гуся не применимо совсем. Вообще говоря, для тех денег, за которые продают БМВ такое решение дичь полная и это просто за гранью понимания, при быстрой езде даже не по горным каменюкам, а просто по неровной дороге, подвеска у мини Гуся не справляется, встает колом и он начинает вести себя просто неприлично. У Тигра такого и близко нет. У него подвеска из совсем другой лиги, к тому же, в отличии от КТМ-а ещё чтобы настраивать не нужен никакой инструмент, все делается путем поворачивания руками пластмассовых крутилок. Конечно, это не топовые подвески КТМ Ралли где отдельно регулируются быстрые и медленные хода, но того что есть, вполне хватает для большинства райдеров. Кроме одного. Задней подвески. Она там ручная, не электронная и не полуактивная.
Об активных и полуактивных подвесках я напишу отдельный и длинный пост. Потому что на подвесках я съехавший и именно потому что я в них понимаю, я и выиграл ЧР по ралли рейдам дважды, ни разу даже не оцарапав машину. Активные или полуактивные подвески штука крайне интересная, важная и очень сложная в реализации. Например если на старших КТМ-ах, Дукати и Триумфе она реально полуактивная, то вот ЕСА на старшем Гусе таковой не является, она там просто обычная регулируемая, хотя её "активность" даже в аббревиатуре названия указана. Но это не здесь, это правда отдельным постом, где мы ещё и разберём концептуальный подход к сути работы активных и полуактивных подвесок и к результатам этого подхода на примере 1290SA, Мультистрады V4, Мерседеса 222 Эс-класса Ситриена DS и Теслы Эс после 2019 года выпуска. Так вот в заднем аморте не хватает ширины диапазона регулировок, невозможно в нужной степени зажать отбой, он слишком мягкий. Амплитуда колебаний получается излишне большой, а раскрывается подвеска слишком быстро, от чего заднее колесо отстреливает и мот козлит. Тут близко нет дичайших ударов мини Гуся, который попав в режим то яма, то канава просто ставит подвеску колом, но жопа ведет себя слегка фривольно. У КТМ-а ничего подобного нет. Если ехать в стойке, то проблем будет сильно меньше, но сидя они есть. Хотя и не критичные. В стойке ещё и край бака ляжку давит, что неприятно и можно синяков набить. И наверное аморт лечатся переделкой клапанов и другим маслом. Но вот оно надо, на новом мотоцикле что-то лечить? Вопрос... У Тигра отличный и бодрый мотор. С низом, серединой и верхом. Опять же сравнивая с 850-ым GS, у Тигра его три цилиндра задорно везут, разгоняются что с сорока, что со 180-и довольно бодро, тогда как GS после 140-а не едет совсем. Он раскатиться конечно километров до ста девяносто наверное, но раскатываться до них GS будет очень долго, особенно если вдвоём и с кофрами. Гусь ровный и тяговитый, вернее ровно-тяговитый, потому что у него ровно нет ни низу, ни верху, ни середины. А вот Тигра прямо рвёт. Зато GS вообще не вибрирует. Прям совсем. На нём очень комфортно и приятно катить по автобану. А Тигр, что странно, он-то трехцилиндровый, в отличии от двухцилиндрового Гуся, со ста двадцати начиная зудит. Причем чем быстрее едешь, тем сильнее он зудит. Вплоть до дискомфортности. Ему точно надо ставить антивибрационные проставки на руль, более толстые ручки, а так-как у него подножки эндуристые, а значит жесткие и с металлическим шипом, то и обувь для движения по автобану надо выбирать соответствующую. Сапоги Дайтона, а если кроссовки, то Ассикс Гель. Там вибрации тонут. Но в любом случае, хотя во всём остальном Триумф точно годится в качестве спорт-туриста тоже, не только турэндуры, и по мотору, и по способности поворачивать на асфальтовых серпантинах, и по тормозам, по вибрациям к нему придётся привыкать. И не факт, что пуристы смогут с ними мириться.
Теперь деньги. Полный со всеми опциями и чемоданами Триумф Тайгер 900 Ралли Про стоит 16500. И список этих опций буде в нём огромен. Это и светодиодный свет, и угловая АМС,и настраиваемый трекшен, квикшифтер и всевозможные шоссейные режимы в настройках мотора, и спицованные колеса, круиз-контроль, подогревы всего, и вполне приличная навигация Гугл, и даже контроль дорожных знаков в реальном времени, в Европе опция просто необходимая. Словом за 16500 вы получаете вообще всё. Плюс очень неплохую подвеску сорок пятым перевёртышем Шова с ходом 240 спереди и 230 сзади. Кроме того, спереди два тормозных диска по 320 миллиметров с четырехпоршневыми Брембо Система и один 255-и миллиметровый диск сзади, правда однопоршневой. К тому же как это и принято у всех современных Триумфов, весь крепёж, все комплектующие, пластик, все премиального качества и кроилова не видно нигде. И мини Гусь. Который с опциями выйдет в 18100, то-есть на полторашник дороже. И у которого перед Тигром всего два преимущества, он явно комфортнее на ровной дороге и у него за счет меньшего на целый литр, а это прям много когда он пять, расхода топлива и бака в двадцать три литра, гораздо выше автономность. И "гораздо" тут вовсе не для красного словца. На Гусе вы на баке проедите пятьсот, если не больше, а на Триумфе только 350 или чуть меньше. Я не уверен что в цивилизации эта разница существенная, при средней сто двадцать, а на таких мотоциклах это нормальная средняя, на Триумфе вы заправитесь каждые три часа, а на Гусе каждые четыре с половиной. Не суть, даже полезно размять булки. Зато где-нибудь в Монголии, эти лишние сто пятьдесят километров автономности запросто могут быть критичны. Там в степях заправок немного, а возить с собой канистры откровенно говоря небезопасно, а в некоторых странах и просто нельзя по правилам. Там Гусь может очень серьёзно помочь. И это точно надо учесть принимая решение что покупать.
Реальная масса заправленного под пробку Триумфа 221 килограмм. На 12 кило больше КТМ-а 890. Но так же залитый 850-ый GS весит 249. К тому же у Тигра гораздо ниже центр тяжести, от чего он и ощущается легче БМВ и поднять его, если он упал, проще вдвое.
Словом, если выбирать из Тигра и Гуся, то Гусь лучше для тех, у кого небольшой навык управления мотоциклом и тех, кто будет на нем не гоняя ездить по дорогам. Кому важна автономность на баке. К тому же он при прочих равных дороже. А Тигр для тех, кто любит валить по асфальтовым серпантинам, кто любит гравийки и грейдеры, кто умеет таким внедорожным арсеналом в мотоцикле пользоваться или собирается по ходу пьесы этому научится, и кто ценит качество в деталях. Сложно сказать какой мот лучше. Они разные совсем и для разных людей сделаны. Но GS точно не для меня.